зы: а вода в море халаднюшшшаааяяяяя... бррр... Еще не купается никто, кроме каких-то русских.

Причем обеими руками.

Хренасе, какая удобная фишка (тоже хочу такую себе - Krasnodar в флаг зафигачить)
У меня там племянник живёт, тоже географию плохо в школе учил - не знает где юг

Да, я либеральный анархо-коммунист
Стихийный
Ничего не могу с собою поделать

Отредактировано fyunt (2019-06-17 19:01:56)

Стихи это очень не для всех.
Дмитрий Быков

Нет, ребята, поэзия это не мое

Есть еще много политических партий, и всем им со всей их пропагандой не место в нашей стране.
- Учитель был из этого города и жил в двух кварталах от нашего поста.
- Социал-анархисты, технократы, коммунисты, конечно..." - "Я коммунист, - объявил Айова Смит.
- Во всяком случае, по убеждениям. Я за коммуну". Учитель растерянно смотрел на него.
"И я безбожник, - добавил Айова Смит. - Бога нет, Учитель, и с этим ничего не поделаешь".
И тут мы все стали говорить, что мы безбожники, а Пек сказал, что он к тому же за технократию,
а Роберт объявил, что отец его - социал-анархист, и дед был социал-анархистом, и ему, Роберту, тоже не миновать стать социал-анархистом, хотя он не знает, что это такое. "Вот если бы пиво сделалось ледяным, - задумчиво сказал Пек, - я бы с удовольствием поверил в бога".

Ха-ха-ха, так этот флаг со шпионским функционалом
Отслеживает фюнта в реальном времени на предмет местонахождения
А фиг с два!
Живу я здесь - коренной кубаноид - маде ин Krasnodar
Но поставил браузер с какой-то фичей, чтоб мне яйпи меняла как перчатки
Сегодня у меня - Samara
Там ни разу не бывал, но слышал что прекрасный городок

Тропическая ночь, это когда температура не опускается ниже +20ºС. Это прекрасно, когда ты где-нибудь на тропических островах. А вот когда минимальная температура +20,5º нонче утрецом зарегистрирована в 6:30 утра, а в 9:30 уже +24,3, это совсем не прекрасно, неа... Днем будет под +40 на солнушке. [взломанный сайт]

Читаю отчёт МАК по SSJ-100. Сразу вспоминаю много-много постов, что всё повесят на несчастный экипаж, а АФЛ и ШРМ останутся в стороне. Сейчас приведу несколько моментов.
- В 15:07:10 в боковом канале автопилота (этот канал рулит направлением полёта) был включен режим «КУРС» / «HDG», при этом заданное значение было установлено на 327 градусов. Судя по данным ДМРЛ-С Внуково (это локатор) , самолет в это время подходил к зоне грозовой деятельности Переход в режим заданного курса привел к тому, что самолет начал разворот вправо раньше, чем это предусмотрено SID KN 24E (это "схема выхода" после взлёта). Экипаж обход зон грозовой деятельности не запрашивал (приведена сводная таблица запросов на обход от бортов, вылетавших до и после рейса SU-1492).
- в течение 1.5 секунд, начиная с 15:08:09.7, зафиксирован шумовой эффект. Наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством
- В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом СДУ в режим «DIRECT MODE». Автомат тяги продолжал работать.
- С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления. За время примерно 4 секунды, прошедшее с момента отключения автопилота до вмешательства КВС в управление, значение правого крена уменьшилось до 13град, угол тангаж незначительно увеличился (с 11 до 12град). Первое управляющее действие было выполнено КВС в канале крена, БРУ отклонена на 11.7гр влево (более половины хода), после чего БРУ отклонилась в направлении «от себя» на 6.8гр, что соответствует половине хода БРУ «на пикирование». Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30 % до 65 % хода. Для создания крена 20град летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд. Также в ходе дальнейшего полета в различные моменты времени кратковременно (около 1 секунды) 6 раз нажималась кнопка PRIORITY / APOFF на левой БРУ (кнопка перехода приоритета управления и отключения автопилота)
- При выполнении орбиты на высоте 600 м КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40град отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».
- В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза. Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков на посадке, который не работает при СДУ в режиме «DIRECT MODE»
- В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по радиовысотомеру 1100 ft (335 м)) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, которое генерируется системой предупреждения экипажа по данным функции предсказания сдвига ветра метеорадара, сопровождающееся речевым сообщением «GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD». Данное предупреждение информирует экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета. Продолжительность работы сигнализации составила 11 секунд, за это время прозвучало 2.5 цикла предупреждения (5 речевых сообщений, каждый цикл состоит из двух сообщений подряд, с интервалом между циклами 1 секунда). Экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации. Итого - 10 команд уйти на второй круг.
- В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады «GLIDESLOPE». Сигнализация работала в течение 4 секунд. КВС подтвердил, что слышал сигнализацию фразой: «Информативно». То есть, они сознательно нырнули под глиссаду. В мануале русским по белому: "Аварийные и особые процедуры, Навигационное оборудование, А-12, 5-34, стр. 19 – 20, Сигнализация системы TAWS: «Внимание: При полете ночью или в приборных метеорологических условиях процедуры аварийной сигнализации выполняйте незамедлительно, без задержки на установление причин, вызвавших сигнализацию".
- Одновременно со срабатыванием сигнализации КВС был увеличен режим работы двигателей.Это привело к росту приборной скорости к высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). РПП авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в качестве критерия стабилизированного захода на посадку.
- Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 гр (65 % хода). В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º ).
- Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g. После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 град/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч). Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. При этом стойки шасси ушли в некое промежуточное нештатное положение, уже х.з. на чём держались.
Поэтому их добили, чтобы не мучились. В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g... Тут уже срезались все "слабые звенья", всё рассыпалось. выломались гидроцилиндры, разрушились кессоны крыльев и полилось топливо.

Я бы сказал, что самолёт очень терпеливый и крепкий. И да, таки пилоты не умели летать "на руках", как мы сразу и предположили. В данном случае наличие у них всех сертификатов и прохождение всех проверок как-то меньше убеждают, чем результаты посадки.

Отредактировано DoctorLector (2019-06-18 15:27:52)

О! а я надысь видела где-то заголовок, что Боинг готов переименовать злосчастные МАХ.

Да чего там день простоять да ночь продержаться с вашим-то летом!

Кто виноват, того и переименовывают. Вопрос только в том, готовы ли пилоты к новым именам.

А шо, если ночью больше +20°
То это действительно тропики?

Тогда Кубань это великая тропическая держава
У нас обычно с мая жарит
И так до сентября