Экипаж 384 летного отряда выполнял рейс №3352. Взлет в а/п Краснодар произведен в 23:37 мск 10 октября. На борту находились 170 пассажиров, в том числе 24 ребенка. Заход на посадку экипаж осуществлял в автоматическом режиме с МК=66°. В 02:37 при входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил диспетчеру о готовности к посадке, на запрос ответа не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ экипаж прошел на установленных высотах без отклонений по курсу. На высоте 100 м самолет вышел из облаков, и командир корабля дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость и фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир корабля на высоте принятия решения сообщил экипажу "Садимся". В 02:39:12 после пролета БПРМ фары были снова включены и командир корабля спросил: "Что там на полосе?", на что получил ответ штурмана "Да, отсвечивает что-то". Экипаж продолжал заход, не видя на ВПП препятствий. На высоте 30 м был отключен автопилот, торец ВПП был пройден на высоте 10 м и скорости 270 км/час. Приземление было мягким с перегрузкой до 1,2 на удалении от торца 340 м, на скорости 265 км/час. Через 1 сек. после приземления в свете фар экипаж заметил что-то на ВПП и затем, увидев машину, начал маневр отворота вправо. Затем с левой стороны произошел удар, затем второй, более сильный удар. Самолет, начав вращение в левую сторону, разрушился в районе 60 шпангоута, передняя часть фюзеляжа перевернулась на "спину". Самолет остановился на удалении 1 396 м от торца ВПП.
    Столкновение произошло с двумя ветровыми машинами КраЗ и Урал, производящими работу на ВПП. Впереди них шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая при столкновении была отброшена далеко вперед. В результате столкновения самолета с машинами, которые имели емкости с керосином по 7,2 т каждая и на которых работали реактивные двигатели, произошел взрыв. От столкновения и пожара самолет и три автомашины были уничтожены полностью.
    По заявлению экипажа, что подтверждается показаниями очевидцев, светосигнальных огней на машинах не было видно.
    При катастрофе погибло 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 пассажиров были госпитализированы с тяжелыми ожогами, 15 из них умерли в больнице. Второй пилот получил телесные повреждения, 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер, не пострадали.
    Катастрофа произошла в 02:39:41 мск (05:39 мест. вр.).
    Фактическая погода за 02:42 – облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 110 м, дождь, дымка, видимость 3 000 м, ветер 130° 7 м/с с порывами до 9 м/с, температура +3°С.

Комиссия установила, что в 01:55 мастер аэродромной службы позвонил диспетчеру круга, чтобы доложить РП о состоянии полосы, однако РП там не оказалось, и в 02:15 мастер аэродромной службы в нарушение требований руководящих документов ГА, не предупредив руководителя полетов, запросил у диспетчера старта разрешение выехать на ВПП для работы. При этом не указал характера работы, количества машин и продолжительность. После повторного запроса диспетчер старта разрешил мастеру выезд на ВПП. Он выехал на полосу с двумя ветровыми машинами. Машина УАЗ-469 не была оборудована радиостанцией для прослушивания эфира на частоте посадки и все три машины вместо проблесковых маяков были оборудованы мигающими огнями, которые не были включены. Выключенные световые сигналы в дальнейшем не позволили диспетчеру СДП (с его слов) и экипажу ВС своевременно увидеть препятствие на посадочной полосе и принять соответствующие меры. Мастер аэродромной службы не мог слышать переговоры экипажа с диспетчером посадки из-за отсутствия радиостанции на УАЗ-469. Разрешив выезд автомашин на ВПП, диспетчер старта в нарушение технологии работы, не включил световое табло "ВПП занята" и уснул на рабочем месте. Диспетчер СДП контроль за движением транспорта по ВПП не осуществлял, не потребовал от мастера включения сигнализации и освещения. В 02:33 диспетчер посадки включил огни ВПП, а в 02:36 мастер трижды запросил у диспетчера старта о коэффициенте сцепления для самолета Ту-154 в данных условиях, но диспетчер старта на запросы не ответил. В 02:36 экипаж вышел на связь с диспетчером посадки и при входе в глиссаду доложил о готовности к посадке. Не получив от диспетчера СДП информации о готовности ВПП, диспетчер посадки дважды запросил об этом диспетчера старта, однако ответа не получил. При вторичном докладе экипажа о готовности к посадке, диспетчер круга продублировал вопрос диспетчеру старта о готовности ВПП, на что получил нечеткий ответ, который на магнитофонной записи прослушивается как "... бодно". Диспетчер посадки, рабочее место которого расположено в непосредственной близости с местом диспетчера круга, услышав эту фразу, разрешил посадку. Руководитель полетов, находясь на КДП, не контролировал работу стартовых пунктов и взаимодействие с аэродромной службой.